André Citroën, génial ingénieur, en 1934, va se ruiner en concevant et en lançant une voiture révolutionnaire : la Traction avant devenue par la suite, comme le sera la DS 19, une voiture culte. Les usines Citroën, dont l’emblématique quai de Javel, vont donc être reprises par l’entreprise à qui André Citroën doit le plus d’argent : Michelin. Les hommes de Michelin arrivent donc au quai de Javel, Pierre Michelin en tête flanqué de son ami Pierre-Jules Boulanger. André Citroën meurt en juillet 1935. PJB, c’est ainsi que Boulanger, qui a vécu quelques années aux USA, aime  se faire appeler, va diriger le bureau d’études où sont conçus les nouveaux modèles. C’est un autodidacte qui a la confiance du patriarche Edouard Michelin.

PJB possède une grande maison à Lempdes, un village proche de Clermont-Ferrand berceau des « bibendums », là sont fabriqués les fameux pneus Michelin : le cœur de l’empire de la famille Michelin. De sa fenêtre il voit passer, sur des vieilles charrettes, tirées par des bœufs ou des chevaux, des paysans, accompagnés de leurs femmes et de leurs filles, qui s’en vont au marché vendre leurs produits. Les garçons sont restés à la ferme pour travailler. Et le voilà qui pense que « si la femme pouvait venir seule au marché dans une voiture, le paysan pourrait consacrer ce temps gagné à travailler à la ferme… »

De retour à Paris PJB convoque, à son bureau du 48, rue du Théâtre, son adjoint Brogly et il lui dicte un surprenant cahier des charges : « vous et votre équipe allez travailler sur le projet d’une voiture pouvant transporter quatre paysans ou paysannes en sabots, cinquante kilos de pommes de terre ou un tonneau, rouler à 60 km/h, ne pas consommer plus de 3 l au 100km, être suffisamment confortable pour transporter un panier d’œufs dans un champ labouré sans en casser un seul. De plus elle devra être assez légère pour être conduite par une femme venant de passer son permis de conduire. Enfin ce devra être une voiture pas chère : 5000 F alors que la Traction 7 CV dépasse las 18000F… »

Légende sans doute car chez Citroën on sait très bien, qu’étant donné la situation économique, si l’on veut multiplier les possesseurs d’automobiles il faut fabriquer une voiture bon marché. Pour l’obtenir il faut selon leurs enquêtes :

1° créer un type de voiture qui soit un véritable outil de travail.

2° le fabriquer par quantité vingt fois plus fortes que les productions actuelles les plus élevées. »

Cette petite voiture économique sera cachée chez Citroën sous le nom de code « TPV » : très petite voiture. La folle histoire de celle que l’on appellera familièrement la deudeuche commence officiellement en 1939. L’ingénieur qui va être le père de la 2CV est André Lefèvre qui est un esprit novateur. De son passage dans l’aéronautique, chez André Voisin, il retiendra le dépouillement des tableaux de bord des premiers avions : le volant et le levier de la vitesse de la 2CV s’en inspireront ainsi que la capote, les sièges et la carrosserie en duralumin. Voiture spartiate, une vraie faucheuse de marguerites. Le premier prototype avec son phare unique a vraiment une sale gueule et il peine à tenir la route. La voiture définitive dispose de tout ce que le bureau d’étude a pu inventer pour simplifier et alléger la voiture. C’est ingénieux, intelligent et laid. 250 voitures sont produites fin août lorsque la guerre est déclarée. Elles seront stockées partiellement montées à Javel et Levallois avant d’être transférées à la Ferté-Vidame où elles rouilleront pendant dix ans avant d’être détruites, sauf quelques-unes sauvées par des employés.

Pendant l’Occupation la TPV entre dans la clandestinité car les allemands lorgnent sur le projet dont ils ont connaissance avant la guerre. Le père de la Volkswagen fait le siège du bureau de PJB, en vain. Peine perdue ni lui, ni aucun allemand ne verra la TPV. Pendant cette période de restrictions sous la houlette de Pierre Bercot – futur patron de Citroën – les ingénieurs vont chercher des astuces pour faire baisser le prix de revient. À la Libération, PJB pressent que la TPV devrait séduire une plus large clientèle car une partie des Français aisés a vue ses revenus fondre pendant l’Occupation. Au plan mécanique, c’est par hasard en observant la moto BMW de Flaminio Bertoni – le styliste maison – qu’André Lefèvre va imaginer le nouveau moteur bicylindre à plat refroidi par air. La TPV se voit aussi dotée d’un démarreur électrique, d’une quatrième vitesse dite « surmultipliée » et surtout de la fameuse suspension interactive à batteurs individuels qui sera l’un des charmes de la 2CV.

PJB (c'est lui qui tient le volent d'un protoyype sur la photo ci-dessus), fidèle à son caractère, ne se fie qu’à ses intuitions et un secret farouche a été maintenu autour de la TPV. Les premières voitures de présérie ont été assemblées pendant l’été 1948. Il faut hâter le pas car Renault a mis les bouchées doubles et sa nouvelle 4CV se vend comme des petits pains. La fabrication de la 2CV ne va pas être des plus simples car les matières premières manquent et l’Etat se croit, comme toujours, obligé de légiférer sur leur répartition. Chez Citroën on jongle en contournant la surveillance d’un obscur fonctionnaire du Gouvernement Provisoire chargé de l’application de l’absurde plan Pons planifiant la production automobile d’après-guerre. Dirigisme qui fera beaucoup de mal à nos industries pendant une longue période.

PJB hésite encore à présenter le nouveau modèle au Salon de l’automobile d’octobre car tout n’est pas encore finalisé. La presse s’impatiente. Pour ne pas laisser la part belle à Renault et Panhard, PJB décide de présenter sur le stand trois 2CV sans moteur. À l’ouverture les journalistes et le public sont pressés de découvrir la nouvelle « bombe » de la marque. La 2CV étonne, choque même, déclenche des lazzis mais ne laisse quiconque indifférent. Les Français, comme toujours, commentent et surtout adhèrent. Les commandes s’empilent. Elles émanent des ruraux, ceux que PJB voulait séduire dès l’origine : rappelez-vous les paysans en sabots. La partie n’est pas gagnée car la mécanique n’est pas encore au point. C’est le 21 juin 1949 que le type A de la 2CV est soumis au Service des Mines. Homologuée le 28 juin, elle sera de nouveau au Salon d’octobre 1949 et mise en fabrication en novembre.

Le prix est de 228 000F alors qu’on l’annonçait à 185 000F au Salon de 1948. La différence est de taille mais la 2CV est bien moins chère que sa rivale la 4CV de Renault. Les commandes sont tellement nombreuses que Citroën doit instaurer un dossier de candidature. On croit rêver : il faut l’accord de la marque pour acquérir la 2CV. La sélection est très sérieuse. On va vérifier chez le demandeur le bien-fondé de l’achat, priorité est donnée au travail. Etonnant non, Citroën fait quasiment œuvre sociale en améliorant les conditions de travail des Français et participe au renouveau national. Agriculteurs, VRP, médecins, curés…sont prioritaires. Les cadences augmentent mais pas assez, les délais d’attente s’allongent : au pire moment il faudra attendre 7 ans pour obtenir sa 2CV. Inimaginable pour nos chères têtes blondes qui trépignent lorsque leur moteur de recherche pédale quelques secondes dans la choucroute et tarde à leur donner l’info qu’ils cherchent. Autre temps autres mœurs mais surtout une belle histoire…