La seconde partie de bac en poche direction la Faculté de Droit de Nantes, simple annexe à l’époque de la prestigieuse Faculté de Droit de Rennes, les profs des matières prestigieuses étaient tous Rennais, les bâtiments étaient en préfabriqués nichés dans la verdure de la Jonelière aux bords de l’Erdre.

Je logeais rue Noire au rez-de-chaussée d’une maison de ville dont l’étage était occupé par une vieille dame glavioteuse qui bouffait des gâteaux secs devant sa télé en noir et blanc ; le loyer était modeste car je devais assurer le service de la chaudière à charbon située dans ma cuisine qui donnait sur un petit jardin.

La ville de Nantes avait, comme beaucoup de ville, mis au rencart ses tramways. Le 29 janvier 1958, le tramway nantais cesse de fonctionner ; à partir de cette époque, les dessertes seront effectuées par des autobus jugés plus rentables. (3)

Je me rendais donc à la Fac à vélo.

Tous les week-ends je rentrais à la Mothe-Achard. J’aurais pu prendre le train Nantes-La Roche-sur-Yon changement pour Les Sables d’Olonne avec arrêt à la Mothe-Achard, mais j’étais plus fauché que les blés donc je pratiquais l’auto-stop.

Nantes est une ville à ponts.

Passer le pont de Pirmil, Rezé, pour aller me poster aux Sorinières pour tendre le pouce : Saint-Philbert de Bouaine, Rocheservière, Les Lucs-sur-Boulogne, Belleville, La Roche-sur-Yon… arrivée au Bourg-Pailler…

Lorsque j’eus acquis, avec mes petits sous gagnés, la 2 CV du curé, le parcours n’était pas le même je passais aux abords du Lac de Grandlieu pour rejoindre les Sorinières, mais j’allais buter sur un bras de la Loire qu’il fallait enjamber au pont de Pirmil.

Le pont de Pirmil fut pendant longtemps le seul accès possible à la ville de Nantes par le sud. Elément primordial de la première ligne de ponts, il permet de traverser le bras de Pirmil, le plus large et tumultueux des bras de la Loire.

La date de construction du premier pont de Pirmil est inconnue néanmoins selon les historiens on peut la situer entre le IXe et le XIe siècle. Les matériaux alors utilisés pour sa construction sont inconnus, mais on sait que le pont était un édifice essentiellement fait de pierre au XIVe siècle.

Seule voie d'accès à la cité depuis la rive sud de la Loire, le pont de Pirmil fut un édifice majeur pour Nantes du point de vue économique et militaire. C'est pourquoi l'entrée sud du pont fut fortifiée au milieu du XIVe siècle sur ordre du duc de Bretagne Jean IV. Une forteresse y fut élevée afin d'en commander l'accès, elle prouva son efficacité à plusieurs reprises notamment en 1793 lors de l'avancée des armées vendéennes. Elle fut démolie en 1849. ICI  

Sur l' pont de Nantes un bal y est donné.

Sur l' pont de Nantes un bal y est donné.

La belle Hélène voudrait bien y aller.

La belle Hélène voudrait bien y aller.

Ma chère mère m'y laisserez-vous aller?

Ma chère mère m'y laisserez-vous aller?

Non, non ma fille vous n'irez point danser.

Non, non ma fille vous n'irez point danser.

Monte à sa chambre et se met à pleurer.

Monte à sa chambre et se met à pleurer.

Son frère arrive dans un bateau doré.

Alors ce matin, je vous offre ce beau texte d’Aurélien Bellanger : La LOIRE

On tombe parfois, dans les faubourgs de Nantes, sur des petites maisons blanches de plain-pied recouvertes de tuiles. Ce sont des maisons vendéennes. Si elles sont majoritaires, dans les quartiers pavillonnaires du sud de la Loire, on en trouve ainsi quelques-unes, égarées, sur l´autre rive, où elles côtoient des maisons plus bretonnantes : les maisons nantaises traditionnelles, avec leurs cuisines à l’étage et leurs balcons ceints d’une mantille de ferronnerie noire, et ces grandes maisons à pignons pointus, à murs blancs et à bossages granitiques qui viennent rappeler que la Bretagne est toute proche et que le catholicisme, cette grande religion triste et digne, n’est pas si éloignée encore.

C’est cela, la Loire, à Nantes : une typologie binaire du bâti pavillonnaire. Ardoise et tuile, morgue armoricaine au nord et simplicité marécageuse au sud, une dualité encore accentuée par la présence, au-delà des faubourgs de Nantes, de l’austère Châteaubriant au nord et de l’italianisante Clisson au sud.

Nantes de nouveau capitale

Nantes, capitale déchue de la Bretagne, se retrouve là en position de capitale — la capitale des deux Frances, celle du Nord de la Loire et celle du Sud.

Il n’existe pas en France de frontières plus profondes et Nantes est à peu près le seul endroit où elle est aussi immédiatement visible.

La Loire est le reste du temps plus ouverte et plus vague.

Elle est l’été presque à sec, comme un long désert de sable, et elle disparait chaque hiver dans les remous qui noient ceux qui tentent de la traverser à la nage pour le changement d’année.

C’est le seul fleuve entièrement français, apprenait-on autrefois à l’école, le seul fleuve dont aucun des affluents ne dépasse les frontières sacrées de l’hexagone.

Au temps des Valois le fleuve aura même servi de capitale indécise à la France.

Comme Paris, en comparaison, a l’air vissé à son sol : crocheté pierre à pierre dans le calcaire lumineux du lutétien, remonté à la main des profondeurs de ses catacombes, réassemblé comme une gigantesque serrure à combinaison — Paris comme un sablier qui remonterait le temps, le sable aggloméré de son sol jaillissant par les trous d’homme des anciennes carrières jusqu’aux boucles de convection de sa visqueuse cathédrale. 

La suite ICI 

« Remonter la Loire depuis Nantes oblige à réformer son image mentale de la France.

Le fleuve, dont on avait fini par accepter les caprices, allant même jusqu’à entrevoir une solution mathématique de son cour en spirale — une suite de Fibonacci (1) quasi parfaite —, le fleuve enfin, près de sa source, hésite une dernière fois et dessine une boucle à l’envers, un crochet vers l’est, vers l’extérieur du Massif Central nourricier, comme s'il cherchait à s’enrouler autour de la cheminée volcanique bizarrement préservée du Mont Gerbier de Jonc — un objet presque plus exotique encore qu’une de ces longères vendéennes (2) qu’on aurait laissé construire, dans un moment de distraction, au nord de Nantes. Ou qu’une Unité d’Habitation corbuséenne qu’on aurait laissé s’échapper par-dessus les toits en terre cuite de la rive sud. »

(1) La suite de Fibonacci doit son nom au mathématicien italien Leonardo Fibonacci qui a vécu au XIIème et XIIIe siècle. Il est connu pour avoir introduit et popularisé en Europe et en Occident la numérotation indo-arabe qui a remplacé pour les calculs la notation romaine peu pratique aux opérations arithmétiques.

Mais il est aussi connu pour avoir mis en évidence une suite mathématique qui porte désormais son nom. Dans la suite de Fibonacci, il n’est pas nécessaire de mémoriser chacun des termes ou nombres de la suite (qui est d’ailleurs infinie). Il suffit de se rappeler sa règle de construction: à l’exception des deux premiers, chaque terme de la suite est égal à la somme des deux termes qui le précèdent immédiatement, dit autrement il s’agit d’une suite de nombres dans laquelle tout nombre (à partir du troisième) est égal à la somme des deux précédents:

1, 1, 2, 3, 5, 8, 13, 21, 34, 55, 89,…

Il suffit de prendre deux nombres de départ. Les ajouter donne le troisième, puis le deuxième + le troisième donne le quatrième et ainsi de suite. Les termes de cette suite sont appelés nombres de Fibonacci. ICI 

(2) La longère est, en architecture rurale, une habitation étroite, à développement en longueur selon l’axe de la faîtière, aux accès généralement en gouttereau (mais parfois en pignon). Répandues dans de nombreuses régions françaises, les longères étaient de manière générale l'habitat des petits paysans et artisans.

La longère de la Thébine - Les Brouzils

(3) L'exploitation commerciale du premier tramway nantais débuta le 13 décembre 18792 avec des motrices à air comprimé qui reliaient Doulon (à l'est) à la Gare Maritime (à l'ouest). Le tramway était alors surnommé le « Péril jaune »

Le réseau fut ensuite électrifié à partir de 1911 jusqu'en 19172, année qui vit la disparition des tramways Mékarski à air comprimé. Puis, il se densifia progressivement allant jusqu'à compter 20 lignes desservant 14 itinéraires bien distincts dans les années 19303. Les bombardements durant la Seconde Guerre mondiale provoqueront de sérieux dégâts au réseau et entamera le début du déclin pour le tramway