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9 mai 2019 4 09 /05 /mai /2019 06:00
Une ligne de chars, tels ceux qui écrasèrent le mouvement prodémocratique de Tian’anmen en 1989. L’homme qui fait face aux chars est, ici, le globe terrestre. Le monde est un homme seul face aux chars commerciaux de la Chine.  Dessin de Lauzan, Chili.

Une ligne de chars, tels ceux qui écrasèrent le mouvement prodémocratique de Tian’anmen en 1989. L’homme qui fait face aux chars est, ici, le globe terrestre. Le monde est un homme seul face aux chars commerciaux de la Chine. Dessin de Lauzan, Chili.

Va falloir vous y faire les gens du vin de France, vos routes des vins avec pancarte au bord du bitume sont dépassées, les chinois lancent le concept de route du vin à cheval vapeur jusqu’à Lyon, c’est bon pour les vignerons du Beaujolais qui vont pouvoir faire la nique aux bordelais dans l'Empire du Milieu.

 

China Railway High-speed (CRH)

 

COMPAGNIE FERROVIAIRE

CNR 中国总公司

 

Duisbourg – Wuhan via Pékin, Moscou, Varsovie 8488 km

 

Dans cet extrait du magazine "Avenue de l'Europe" de février 2019, voici ce train chargé de conteneurs entrant en gare après douze jours de trajet... et 10 000 kilomètres. Le trajet est subventionné par la Chine : des droits de passage hors de ses frontières sont notamment payés par l'Etat, via une société d'exploitation chinoise. Ce qui permet de brader le coût de transport des conteneurs et de remplir les trains.

Moins cher que l'avion, plus rapide que le bateau

 

"Ce train est moins cher que l'avion et plus rapide que le transport maritime", explique Yuchen Gan, le jeune intermédiaire chinois qui négocie le transport des marchandises sur ce train pour ses clients internationaux. Il fait venir de Chine 800 conteneurs chaque semaine, chargés de vêtements, produits hi-tech, téléphones portables, pièces automobiles...

 

Dans le sens retour, le train repartira vers Chongqing chargé de produits allemands (des médicaments et de l'alimentation). L'Etat chinois prend en charge près de la moitié du prix du conteneur. C'est tout bénéfice pour les clients. "Ici, on a de vraies possibilités de développer nos échanges, expose Yuchen Gan. Aux Etats-Unis, on est ciblés, soumis à de nouvelles taxes douanières. Il est important pour nous de travailler avec l'Europe."

 

Extrait de "Allemagne : l'entrisme chinois", un reportage de Frédérique Maillard-Laudisa et Denis Bassompierre, à voir dans "Avenue de l'Europe" le 27 février 2019. 

 

De la "Route de la Soie" à "la Route du Vin", les trains de fret Chine-Europe apportent de nouvelles opportunités en France (REPORTAGE)

        

French.xinhuanet.com | Publié le 2019-03-23 à 18:52

Par Xu Yongchun et Tang Ji

 

LYON, 23 mars (Xinhua) -- Après avoir parcouru plus de 10.000 kilomètres en 18 jours pour traverser le continent eurasiatique, un train de fret en provenance de Wuhan, dans le centre de la Chine, est arrivé le matin du 5 mars au terminal ferroviaire de Vénissieux, au sud de Lyon, en France. Ses conteneurs renfermaient des équipements sportifs, des produits électroniques et des objets destinés à une exposition culturelle.

 

Au XVIe siècle, Lyon était le terminus en Europe occidentale de l'ancienne Route de la Soie, un lien tissé entre l'Orient et l'Occident pour les échanges de produits, d'innovations techniques, de doctrines et de cultures. Aujourd'hui, les trains de fret Chine-Europe (TFCE) apportent de nouvelles opportunités et favorisent la croissance du commerce sino-français, dont le volume a dépassé les 60 milliards de dollars en 2018.

 

La société allemande DBO Bahnoperator se charge du transit des TFCE de Duisbourg à Lyon. Le responsable de DBO, Marcel Stein, estime que le transport ferroviaire offre aux marchés de nouvelles opportunités d'importation et d'exportation. "Le délai de livraison de la Chine vers la France par fret ferroviaire est d'environ 15 jours, juste entre celui du fret maritime (environ 40 jours) et celui du fret aérien (quelques jours), tandis que les coûts ne représentent qu'une faible partie de ceux du transport aérien et sont similaires à ceux du transport maritime."

 

"Les trains de fret Chine-Europe représentent une solution idéale", affirme M. Stein. Pour ceux qui veulent transporter leurs marchandises du continent européen vers la Chine, "l'itinéraire ferroviaire reliant Lyon en France à Wuhan en Chine n'a pas de rivaux sur le marché."

 

D'après les statistiques officielles chinoises, les TFCE ont connu une progression galopante depuis leur lancement en 2011. Le nombre cumulé d'expéditions de TFCE a dépassé 12.000 fin 2018, desservant 56 villes chinoises et une quarantaine de villes dans 15 pays européens. Soixante itinéraires relient une centaine de villes chinoises et européennes en traversant le continent eurasiatique, constituant aujourd'hui une grande artère pour le commerce international.

 

En France, les TFCE ne cessent de s'étendre. En avril 2016, le premier itinéraire reliant Lyon et Wuhan a été mis en service. En octobre 2017, un itinéraire "sur mesure" a été lancé entre Wuhan et Dourges (nord de la France) à la demande de Decathlon, groupe français de grande distribution de sport et de loisirs.

 

La responsable du terminal de Vénissieux, Brigitte Bernard, déclare n'avoir jamais vu de conteneurs venus de Chine avant 2016. Suite à la mise en service de l'itinéraire Wuhan-Lyon, des conteneurs chinois arrivent toutes les semaines dans ce terminal. "Malgré une proportion faible actuelle des conteneurs chinois dans notre terminal, je m'attends à une croissance et espère accueillir davantage de conteneurs venus de la Chine", indique-t-elle.

 

Wang Lijun, PDG de la société Wuhan Asia-Europe Logistics (WAE) qui opère des TFCE au départ de Wuhan, précise que deux convois en provenance de Wuhan arrivent chaque semaine à Lyon, d'où les cargaisons sont distribuées et livrées à Paris, à Bordeaux et à Dourges.

 

Grâce au dynamisme commercial sino-francais, à la promotion de l'Initiative la Ceinture et la Route (ICR) et à la réduction de la durée des trajets, les TFCE ont été choisis par davantage de grandes entreprises françaises dont Peugeot, Citroën et Decathlon, alors que des petites et moyennes entreprises ont commencé à manifester leur intérêt pour ce service.

 

Dans le même temps, les catégories de cargaisons se diversifient, allant des pièces automobiles et aéronautiques aux produits médicaux et vins français.

 

Le vice-président du Nouvel Institut franco-chinois Alain Labat estime que le développement du fret sur cet axe ferroviaire dépend essentiellement de deux facteurs. "Le premier est la nécessaire amélioration des capacités exportatrices de la France, afin de rééquilibrer l'ensemble de son commerce extérieur. Le second concerne l'augmentation des importations chinoises depuis la France."

 

"La première Exposition internationale des importations de la Chine, qui s'est déroulée à Shanghai en novembre 2018 et à laquelle la France a largement participé, laisse espérer des développements favorables", selon M. Labat.

 

"Pour aller plus loin, il est nécessaire d'entreprendre une véritable pédagogie interculturelle sur l'Initiative la Ceinture et la Route, afin qu'un maximum de décideurs français, notamment politiques et économiques, prennent toute la mesure de l'initiative chinoise", préconise-t-il.

 

Parallèlement, grâce à la montée en gamme des équipements sur les trains, les TFCE pourront satisfaire les demandes diversifiées de clients, avec par exemple le transport frigorifique de produits agro-alimentaires, indique M. Wang.

 

La société WAE négocie actuellement avec des associations de vins de Bordeaux pour introduire des produits de cette célèbre région viticole française sur une plate-forme d'e-commerce chinoise, où les consommateurs pourront passer leurs commandes, et les vins seront transportés par des conteneurs frigorifiques de TFCE, révèle-t-il.

 

"Des viticulteurs locaux s'intéressent beaucoup à notre projet. Une fois le service mis en place, la 'Route de la Soie' deviendra une 'Route du Vin'", prévoit M. Wang.

Fret.Duisburg-Chongqing, la nouvelle route de la soie

 

 

En mars, Xi Jinping a accueilli l’arrivée d’un train de marchandises dans le port rhénan de Duisburg avec trois coups de gong, appelant l’Allemagne à se joindre à la Chine pour développer une “nouvelle route de la soie” entre les deux économies.

 

C’est en effet le projet stratégique favori du président chinois. Depuis sa prise de fonction, en 2013, M. Xi évoque régulièrement l’idée d’une nouvelle route de la soie entre la Chine et l’Europe lors de ses déplacements à l’étranger. En visite au Sri Lanka, il a ainsi parlé en septembre d’une “route de la soie maritime du XXIe siècle” en inaugurant le chantier d’un port de 1,5 milliard de dollars. Xi Jinping souhaite améliorer les liaisons de la Chine continentale, et en particulier de sa partie occidentale, avec l’Europe.

 

Ce projet pourrait provoquer le plus gros bouleversement des routes commerciales depuis que la Chine a fait son entrée en force dans le commerce international, il y a vingt ans. Baptisé Yuxinou, le train Chongqing-Duisburg est un exemple parfait de l’ombre que la géopolitique projette sur la mondialisation. Une grande partie de son tracé de 11 000 kilomètres passe par la Russie, le tronçon en question étant géré par Trans-Eurasia Logistics, une coentreprise créée par la Deutsche Bahn et Russian Railways.

 

A l’heure où le conflit ukrainien durcit les tensions commerciales entre la Russie et l’Union européenne, on a là un maillon vulnérable dans la chaîne d’approvisionnement mondiale. Cette route est de plus en plus utilisée par des groupes occidentaux comme l’américain Hewlett-Packard (HP) ou les allemands BMW et Mercedes-Benz, auxquels elle offre un moyen plus efficace de transporter des marchandises de grande valeur que les voies maritimes traditionnelles. Près des deux tiers des produits fabriqués par HP près de Chongqing sont expédiés en Europe par le rail. Le premier convoi transportant des voitures allemandes est arrivé en Chine en septembre.

 

Selon les exploitants des trains et leurs clients, le conflit ukrainien ne s’est pas encore répercuté sur leurs opérations. “Il n’y a pas eu de retard”, souligne-t-on chez DB Schenker, la branche fret de la Deutsche Bahn. Conscient que l’avenir de cette route dépend autant de la bonne volonté de Vladimir Poutine, le président russe, que des ambitions commerciales de Xi Jinping, HP a toutefois mis au point des solutions de remplacement.

 

La grande majorité des échanges commerciaux entre la Chine et l’UE se fait encore par la mer. Les quatre trains qui arrivent chaque semaine à Duisburg en provenance de Chine transportent 40 à 50 conteneurs chacun, alors que les cargos modernes en contiennent plusieurs milliers. Pour autant, le volume du fret ferroviaire entre l’Europe et la Chine augmente rapidement et est loin d’être négligeable.

 

L’intérêt de cette route est facile à comprendre : elle offre à certaines entreprises une version bien plus efficace de la mondialisation. De porte à porte, les produits chinois mettent en moyenne 22 jours pour arriver à Duisburg par le train, soit deux fois moins que par la mer, et pour à peine 20 à 25 % plus cher, explique Ronald Kleijwegt, le directeur européen de la logistique de HP.

 

Contrôlé plus directement par le groupe, le trajet ferroviaire est plus prévisible que le voyage maritime, où même les grandes entreprises sont à la merci de plannings erratiques. HP compte donc faire davantage appel au transport terrestre. Reste à savoir si les frontières russes avec l’Europe demeureront ouvertes au commerce et quelles sont les visées à long terme de M. Poutine. Pour le moment, le Kremlin tient à avoir Pékin de son côté.

 

Il n’en demeure pas moins que la Russie et la Chine sont fondamentalement rivales en Asie centrale, explique Niklas Swanström, qui dirige le Programme d’études de la route de la soie, un centre de recherche commun de l’Ecole d’études internationales avancées de l’université Johns Hopkins et de l’Institut de politique de développement et de sécurité suédois. Les deux pays ont des projets ferroviaires concurrents pour relier la Chine à l’Europe, ajoute-t-il.

 

A long terme, la route de la soie de Xi Jinping contournera la Russie. De son côté, la Russie souhaite faire du Transsibérien la principale voie entre la Chine et l’Europe. Le risque, selon M. Swanström, c’est que la Russie utilise les voies ferrées comme elle utilise les gazoducs, qu’elle peut ouvrir et fermer à sa guise – c’est-à-dire comme un outil stratégique.

 

Mais un tel comportement serait bien plus dangereux à long terme pour Moscou que pour les pays européens et la Chine. “A part ses ressources naturelles, la Russie n’a pas grand-chose à offrir à Pékin”,rappelle M. Swanström, alors que l’UE est le plus gros marché d’exportation pour la Chine. A Duisburg, les trains continuent pour l’instant leurs allers-retours vers la Chine.

 

Toutefois, les responsables savent bien que l’ombre géopolitique pourrait s’obscurcir. “Je serais surpris que cela continue aussi tranquillement, confie Julian Böcker, le porte-parole du port. Nous ne savons pas ce qui va se passer.”

 

—Shawn Donnan 
Publié le 17 octobre 2014 dans Financial Times (extraits) Londres

 

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commentaires

pax 09/05/2019 18:47

Belle illustration de ce qui peut être fait quand la volonté politique est là.
Pas sur que ce bel exemple sorte nos décideurs en matière de « mobilité et transport » de leur train – train quotidien. Les frileux, les tièdes, les irrésolus, les indécis, les incapables, les démagogues, les « chui d’accord avec le dernier qu’a parlé » honte à vous !
Saperlipopette il doit bien y avoir un juste milieu entre les forcenés d’une décroissance irréaliste et les prédateurs de l’ultra libéralisme.
Le tunnel ferroviaire vers Turin qui n’avance pas ! Et les poids lourds qui continuent à nuire tout azimut les régions de transit. Les Suisses ont réussi , malgré les obstacles techniques et financiers à mettre les poids lourds sur rail et le pays ne s’en porte que mieux.
Les Allemands ont réalisés la liaison Rhin/Danube constituant un axe économique de la mer du Nord à la mer Noire et favorisant le développement . Pendant ce temps la, en France, 50 ans de discussion au sujet de la liaison Rhin/Rhône pour finalement renoncer avec pour corollaire un trafic de poids lourds de dingue sur l’axe routier nord/sud qui la remplace.
Le ferroutage Luxembourg/Espagne ou Le Boulou (P.O)/Callais qui somnole par manque, la encore de détermination. Faire on sait faire, surtout pour faire la une des journaux. Exploiter, séduire et rentabiliser c’est une autre paire de manche.
Mon dieu, que l’écologie est belle.
Comment peut on imaginer
Leur existence du temps des Romains
Qui nous aurait privés du Pont du Gard !

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